Perché Windows non è allineato con le file di posti negli aerei commerciali?

Perché Windows non è allineato con le file di posti negli aerei commerciali?

Mentre i costruttori di aeroplani progettano gli aerei con il posizionamento e il passo generali delle file (la misurazione da un sedile allo stesso punto esatto sul sedile davanti o dietro di esso) in mente, con le finestre che si allineano spesso con i sedili, l'esatto progettista la disposizione raccomandata è raramente, se non mai, seguita. Vedete, il posizionamento finale dei posti è lasciato alle singole compagnie aeree che acquistano l'aereo.

Per rendere la disposizione dei posti il ​​più flessibile possibile per le compagnie aeree, ci sono più tracce sui piani su cui sono montati i sedili. Ciò consente di spostare facilmente i sedili più vicini o più distanti. Le compagnie aeree possono persino cambiare la disposizione del corridoio spostando una fila di sedili su una pista completamente diversa.

Ad esempio, su alcune versioni del Boeing 777, Boeing raccomanda un layout di 3 + 3 + 3 con un passo di 32 pollici (81,2 cm) per i passeggeri economici. In questo layout, è necessaria una densità di passeggeri del 67% prima che a un passeggero possa essere richiesto di sedersi accanto a qualcun altro. E se alcuni passeggeri scegliere per sedersi l'uno accanto all'altro, la percentuale è ancora più alta prima degli altri passeggeri dovere siediti vicino a qualcuno. Boeing raccomanda questo layout perché, negli studi interni che hanno condotto, affermano che uno dei maggiori fattori nella percezione del comfort da parte del passeggero in un volo è se c'è qualcuno direttamente accanto a loro o meno.

Tuttavia, ignorando la raccomandazione del produttore, il lancio su una data classe di posti sul 777 varia da compagnia a compagnia (risultando in posti non necessariamente allineati con le finestre) e non è raro che le compagnie aeree scelgano di andare con un accordo di 2 + 5 + 2 in economia su questo piano, che richiede solo un carico di passeggeri del 55% prima che le persone potenzialmente debbano iniziare a sedersi l'una accanto all'altra. (Per riferimento, United Airlines vola a circa il 70% -75% del traffico passeggeri per volo in media.)

Su questa nota, come è evidente a chiunque abbia volato di recente, per varie ragioni le compagnie aeree sono sempre meno preoccupate del comfort dei propri clienti, che spesso hanno poca altra scelta se non quella di prendere aerei per viaggi veloci, a lunga distanza e di più su quanto i soldi possono essere risucchiati da ogni volo. Dal momento che i posti a sedere dei passeggeri sono il più grande creatore di denaro per le compagnie aeree, cercano di stipare quanti più posti (e quindi quanti più potenziali clienti) possibile su un aereo. Oltre alla redditività, ciò consente anche loro di essere più competitivi con i loro prezzi per cercare di convincere i clienti a sceglierli su un concorrente; questo è particolarmente importante per i voli relativamente brevi in ​​cui i clienti scelgono quasi sempre il prezzo del biglietto più comodamente, a prescindere da quanto si lamenteranno in seguito del volo infelice.

Verso questa fine, solo pochi decenni fa il passo medio tra i sedili su aeromobili commerciali era di 34 pollici (86,3 cm), ma oggi è diminuito a soli 31 pollici (78,7 cm), con anche i sedili da 28 pollici (71 cm) che ora iniziano essere introdotto.

Le compagnie aeree non solo riducono il passo tra i sedili, ma anche in alcuni casi la larghezza, nonostante la popolazione in continua espansione della popolazione generale. Ad esempio, mentre 18 pollici (45,7 cm) o più erano una volta la norma per la classe economica (18,5 pollici essendo ancora la raccomandazione di Boeing per i posti economici sul 777), le file più sottili di 16,7 pollici (42,4 cm) non sono rari oggi. (Come riferimento, la larghezza della spalla dell'adulto medio è di circa 16 pollici, anche se ovviamente varia significativamente da persona a persona e se la persona è maschio o femmina.)

Se si restringe abbastanza su determinati piani, questo consente un posto extra in ogni fila. Ad esempio, l'Airbus A330 è stato progettato per avere otto posti di fila, ma non è raro che le compagnie aeree utilizzino una larghezza inferiore a quella raccomandata per ospitare nove posti di fila su questo velivolo.

E se ti stavi chiedendo, secondo Cynthia Corbett della FAA, non esiste una regola fissa per quanti passeggeri e sedili possono essere stipati in aerei commerciali, e le file di uscita possono persino avere i sedili che bloccano l'uscita fino a 50 %. L'unica avvertenza è che la FAA richiede che tutti gli aerei commerciali possano essere evacuati completamente in meno di 90 secondi con metà delle uscite bloccate. Questo deve essere dimostrato dai produttori in entrambi i simulati al computer e test dal vivo. (Maggiori informazioni su questo e sulla natura intrinsecamente errata dei test nella discussione bonus di seguito).

Quindi la prossima volta che sei su un aereo e la finestra non si allinea con il tuo posto, sappi che la ragione è che la compagnia aerea ha usato un piano di posti diverso rispetto a quello per cui l'aereo era stato originariamente progettato, generalmente in uno sforzo per stipare più posti nell'aereo. E non dimenticare di allungare le gambe e flettere i muscoli delle gambe di tanto in tanto su un volo a lunga distanza in qualunque modo tu riesca a gestire i quarti stretti. La stanza delle gambe in costante diminuzione a bordo di voli commerciali si traduce in più episodi di trombosi venosa indotta dal volo; lo stretching e il movimento così regolari durante il volo potrebbero salvarti la vita.

Discussione bonus:

Mentre nessun organismo di regolamentazione è molto preoccupato per le finestre allineate con i sedili degli aerei commerciali, numerosi problemi dei consumatori relativi allo stato attuale dei viaggi aerei negli Stati Uniti hanno innescato la formazione del Comitato consultivo del Dipartimento dei trasporti per la protezione dei consumatori dell'aviazione nel 2012 Nel 2015, hanno specificamente iniziato a esaminare in modo approfondito le compagnie aeree che stipulano sempre più persone sui voli, e nel processo hanno scoperto molti problemi di sicurezza che questo comporta.

Per cominciare, la posizione incidente raccomandata che ha dimostrato di ridurre al minimo le lesioni e la morte in caso di incidente aereo è di piegare in avanti con, in sostanza, la testa sulle ginocchia. Il problema è che con il pitch sempre più basso (in particolare nei casi estremi come il pitch da 28 "), sempre più persone non possono assumere fisicamente questa posizione dato quanto è vicino il posto davanti a loro. Ciò è aggravato dal fatto che sono stati introdotti nuovi sedili "slimline", con schienali rigidi, piuttosto che imbottiti (che consentono di risparmiare un paio di pollici per sedile per poter ospitare più file di sedili). Quindi, in caso di incidente, non solo quelli della persuasione più alta non necessariamente assumono la posizione di incidente, ma c'è il rischio che sbattano la testa contro uno schienale duro di fronte a loro in questi tipi di emergenza situazioni.

Un altro problema, affrontato dalla dottoressa Nimia L Reyes durante gli incontri sulla protezione del consumatore dell'Aviazione, è la suddetta trombosi venosa potenzialmente pericolosa per la vita. Con meno spazio per un individuo a muovere le gambe, in voli di oltre quattro ore gli studi hanno mostrato un aumento significativo di casi di questa condizione negli ultimi anni. Due dei principali fattori di rischio qui sono la durata del volo e l'altezza dell'individuo, essenzialmente più a lungo si sta seduti e più si è stretti, più è probabile che si sviluppi questa condizione.

(Nota: se sei interessato ad evitare la VTE o sei ad alto rischio, dovresti sapere che hai due volte più probabilità di sviluppare VTE se hai un posto vicino al finestrino rispetto a un posto in corridoio, che generalmente si pensa sia dovuto al corridoio gli individui che siedono per necessità devono alzarsi più di quelli che hanno i sedili delle finestre, non solo per loro stessi, ma perché spesso devono stare in piedi per permettere ad altre persone di entrare e uscire dal corridoio. le gambe nel corridoio, mentre attualmente i livelli di beccheggio, molti passeggeri dei finestrini non riescono a sgranchirsi le gambe per niente.)

L'associazione degli affari governativi del rappresentante professionale degli assistenti di volo, Julie Frederick, ha anche osservato che il presente Comitato per la protezione dei passeggeri dell'aviazione ha rilevato che l'attuale presenza di passeggeri ad alta densità ha provocato un rapido aumento degli incidenti "aerei", generalmente incentrati sulle questioni personali . Il più notevole tra i fattori scatenanti di questi incidenti è un passeggero che si appoggia allo schienale, con il risultato di circa 3/4 di tutti gli incidenti di rabbia registrati oggi. A causa dell'inclinazione decrescente, spesso semplicemente non c'è spazio per appoggiarsi all'indietro senza spingere il sedile nelle ginocchia della persona dietro di te. (Nel caso di individui di oltre 6 piedi di altezza (1,83 m), le ginocchia potrebbero essere già premute contro i sedili verticali senza spazio per la persona davanti a reclinare.) Ciò porta inevitabilmente a discussioni su chi ha il diritto di quei pochi pollici di spazio.

Frederick ha anche notato che ci sono oltre 50 emergenze mediche al giorno nei voli negli Stati Uniti da sole, circa il 7% delle quali richiede atterraggi di emergenza. Ma con aerei sempre più sovraffollati, gli assistenti di volo stanno trovando sempre più difficile non solo raggiungere rapidamente il passeggero bisognoso, ma anche trovare spazio per affrontare l'emergenza medica.

Per riassumere l'atteggiamento dell'Assistente di condotta professionale di volo sulle moderne densità di passeggeri a bordo di aerei commerciali, ha osservato Frederick,

Le responsabilità degli assistenti di volo si stanno espandendo ogni anno, dalla sicurezza e sicurezza alle emergenze mediche, gli assistenti di volo sono invitati a fare tutto. Sappiamo fin troppo bene che siamo l'ultima linea di difesa su entrambi i lati della porta della cabina di pilotaggio. Con l'aumentare delle sedute ad alta densità, riteniamo che sia i regolatori che i gestori delle compagnie aeree dovranno analizzare attentamente le cause e gli effetti che la "compressione" ha sulla sicurezza, sulla sicurezza e non solo sull'esperienza del cliente.

Detto questo, mentre i moderni sistemi di sedute su una percentuale di aerei commerciali sono diventati quasi intollerabilmente scomodi in classe economica, tutti gli aerei commerciali e le disposizioni generali dei sedili devono ancora essere progettati in modo tale che i passeggeri possano uscire dall'aereo in meno di 90 secondi con la metà di le uscite bloccate. (Non sorprendentemente, quando gli aerei falliscono questi test, la soluzione spesso utilizzata non è quella di ridurre il numero di passeggeri o di dare loro più spazio per muoversi, ma di aumentare il numero di uscite.)

Tuttavia, come accennato, c'è una controversia significativa su questi test. Mentre i tester fanno molte cose per simulare una reale evacuazione degli arresti anomali, gli scenari di test in tempo reale non possono mai simulare in modo accurato le situazioni di crash del mondo reale a causa di problemi di sicurezza per i soggetti del test. Ciononostante, i tester tentano di bloccare casualmente metà delle uscite (nemmeno gli assistenti di volo sanno quali saranno bloccati in un dato test); limitare la visibilità utilizzando solo l'illuminazione di emergenza; usare gli umani di tutte le età nei test; compresi neonati finti per alcune persone da trasportare; e posizionando casualmente i bagagli attorno alla cabina e al corridoio.

Naturalmente, anche con tutto questo, i passeggeri sanno che sono lì per i test di evacuazione, quindi in realtà prestano attenzione alle normali istruzioni di evacuazione (qualcosa che i passeggeri del mondo reale non fanno quasi mai); sono calmi e pensano razionalmente; non c'è fumo o simili disturbi visivi o respiratori; nessuno è ferito; non stanno cercando di raggiungere i loro figli, magari in un'altra fila, lontano dall'uscita più vicina prima di evacuare; e devono superare un test di idoneità fisica prima di poter essere un passeggero di prova (per ragioni di sicurezza e di responsabilità), quindi non rappresentare accuratamente il pubblico in generale.

Non sorprendentemente da ciò, uno studio del Canadian Safety Board del 2013 ha stabilito che nelle evacuazioni del mondo reale, il tempo di evacuazione di 90 secondi è raramente raggiunto, anche se molti aerei non volano al massimo e gli incidenti non necessariamente bloccano o disattivano la metà delle uscite.

Mentre questa è una preoccupazione, Corbett ha notato che 90 secondi non è un numero di sicurezza magico. È solo un numero relativamente basso per garantire che almeno i produttori inseriscano alcuni sforzo per assicurarsi che i passeggeri possano uscire rapidamente da un aereo in caso di emergenza. Nello specifico, il tempo è stato impostato in modo arbitrario sulla base di un fattore primario: il fuoco. La durata dell'evento del flash burn fire su un tipico aereo quando la regola è stata istituita era di circa 120 secondi. Inoltre, se vi capita di sopravvivere a un incidente aereo significativo, di gran lunga la cosa più pericolosa per voi nella maggior parte dei casi, secondo Frederick, è l'inalazione di fumo. Quindi uscire all'aria aperta il più rapidamente possibile è la chiave per ridurre al minimo le morti dei passeggeri che si verificano dopo un incidente.

Va inoltre notato che, secondo Frederick, nei suoi 35 anni di esperienza nell'industria degli assistenti di volo, non è una valutazione accurata assumere che le persone si faranno prendere dal panico in caso di incidente, anche se grave. In effetti, nota che in tali situazioni la maggior parte della gente entra, come lei stessa ha descritto, in una modalità "spazio fuori", motivo per cui gli assistenti di volo sono addestrati a urlare istruzioni ai passeggeri per farli uscire dalla loro trance e farli fare cosa dovrebbero fare. Essenzialmente, nella sua esperienza in incidenti del mondo reale, la reazione di molte persone è semplicemente congelare e non fare nulla a meno che non venga loro detto. (Questo forse indica che un sistema di evacuazione di emergenza ridondante automatizzato che fornisce istruzioni chiare e rumorose con frecce luminose che puntano all'uscita più vicina da un posto specifico potrebbe essere utile per aiutare gli assistenti di volo fuori e aiutare i passeggeri a sapere dove andare potenzialmente cabine affumicate dove l'uscita più vicina potrebbe non essere visibile.)

In tale nota, sia Corbett della FAA che Federico dell'APFA osservano che negli scenari del mondo reale il problema più grande per quanto riguarda la sicurezza nelle evacuazioni piane non è l'ex test di evacuazione difettoso, ma semplicemente che quasi nessuno presta attenzione ai briefing sulla sicurezza, nonostante sforzi significativi per renderli più divertenti. Ciò lascia molti passeggeri senza una reale conoscenza di ciò che dovrebbero fare in caso di incidente o dove si trova la loro uscita di emergenza più vicina.

Fatti del bonus:

  • Se ti stai chiedendo del posto più sicuro su un aereo per sederti, quello è il retro. In effetti, hai circa il 40% in più di probabilità di sopravvivere a un incidente se ti siedi dietro l'aereo, piuttosto che in prima fila. L'altro vantaggio nella parte posteriore è che la maggior parte dei passeggeri sceglie di non sedersi nella parte posteriore. Quindi, a meno che l'aereo non sia pieno, potresti ottenere la fila di posti per te. (Naturalmente, un bagno è anche spesso nella parte posteriore degli aerei, veramente.) Un altro fattore da considerare è dove l'uscita più vicina è. Come regola generale, gli studi che esaminano gli incidenti hanno dimostrato che vorrai trovarti entro sei file di un'uscita di emergenza per massimizzare le tue possibilità di sopravvivenza. Quindi, se l'aereo non ha un'uscita posteriore, è qualcosa su cui tenere conto. Se ha una tale uscita, e i sedili posteriori non hanno un bagno proprio accanto a loro, beh, prenota quel posto!
  • Come risultato del modo in cui il sistema funziona per pressurizzare la cabina dell'aereo e mantenere una fornitura costante di aria fresca (Vedi: In che modo gli aerei commerciali mantengono una fornitura costante di aria fresca e come le maschere di ossigeno di emergenza forniscono ossigeno dato che non sono agganciati a Qualsiasi serbatoio d'aria), i livelli di umidità sono estremamente bassi durante il volo, rendendo così la tua disidratazione molto rapidamente stando seduti lì. Soprattutto per i voli lunghi, è fondamentale che tu beva molta acqua dappertutto. Questo livello di umidità estremamente basso, combinato con la bassa pressione della cabina, riduce anche il senso del gusto e dell'olfatto fino al 30%, motivo per cui il cibo delle compagnie aeree in genere ha un sapore così blando. Per cercare di compensare un po 'questo, molte compagnie aeree assicurano che il loro cibo sia molto più aromatizzato o speziato di quanto non sia normalmente appetitoso.
  • L'attuale più grande piazzola su qualsiasi volo commerciale è di ben 94 pollici (230 cm)! Questo è in prima classe a bordo della configurazione dell'Airbus A330-300 dell'American Airlines. Questo spazio enorme è necessario per ospitare sedili a pianale, che possono reclinare fino in fondo in qualcosa di un letto.

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