Gli elicotteri non cadranno semplicemente come una roccia se il motore muore, sono effettivamente progettati per essere in grado di atterrare in sicurezza in questo modo

Gli elicotteri non cadranno semplicemente come una roccia se il motore muore, sono effettivamente progettati per essere in grado di atterrare in sicurezza in questo modo

Mito: gli elicotteri cadranno come una roccia quando il motore si spegne.

In effetti, hai una migliore possibilità di sopravvivere in un elicottero quando il motore fallisce rispetto a quello che fai su un aereo. Gli elicotteri sono progettati specificamente per consentire ai piloti di avere una ragionevole possibilità di atterrarli in sicurezza nel caso in cui il motore smetta di funzionare durante il volo, spesso senza alcun danno. Realizzano questo tramite l'autorotazione delle pale del rotore principale.

Inoltre, quando si cerca la licenza di un pilota di elicottero, si deve praticare l'atterraggio usando questa tecnica di assenza di potenza. Quando si pratica, invece di spegnere completamente il motore, però, di solito basta abbassare il motore abbastanza da sganciarlo dal rotore. In questo modo, se lo studente incontra un problema durante un atterraggio senza potenza, l'elicottero può essere risistemato per evitare un incidente. Dato che questa non è un'opzione durante l'effettivo guasto del motore, è fondamentale che i piloti di elicotteri si esercitino fino a quando non ce l'hanno.

Un atterraggio tramite autorotazione è talvolta necessario anche se le pale del rotore posteriore smettono di funzionare correttamente, non contrastando più la coppia delle pale del rotore principale, quindi l'elicottero girerà se il motore non viene spento. Se questo accade e il pilota spegne il motore o in caso di guasto al motore, una volta che il motore scende al di sotto di un certo numero di giri al minuto, rispetto al regime del rotore, uno speciale meccanismo della frizione, chiamato unità a ruota libera, si disinnesta il motore dal rotore principale automaticamente. Ciò consente al rotore principale di girare senza resistenza dal motore.

Una volta che il motore si guasta o viene spento, il pilota deve immediatamente abbassare il tono, riducendo il sollevamento e la resistenza, e l'elicottero inizierà a scendere. Se non lo fanno abbastanza velocemente, lasciando che l'RPM del rotore principale si abbassi troppo, perderanno il controllo dell'elicottero e probabilmente non torneranno indietro. Quando ciò accade, potrebbe cadere come una roccia. Tuttavia, questo non è tipico perché non appena l'unità di rotazione libera disinnesta il motore, il pilota viene addestrato a rispondere in modo appropriato immediatamente.

Esattamente ciò che l'angolo di planata corretto è per mantenere l'RPM ottimale del rotore varia a seconda del design dell'elicottero, ma queste informazioni sono prontamente disponibili nel manuale dell'elicottero. L'angolo di planata varia anche in base alle condizioni meteorologiche (vento, temperatura, ecc.), Peso, altitudine e velocità, ma in tutti i casi un angolo di planata corretto ha l'effetto di produrre un flusso ascendente di aria che farà ruotare il rotore principale a qualche RPM ottimale, immagazzinando energia cinetica nelle pale.

Quando l'elicottero si avvicina al terreno, il pilota deve quindi sbarazzarsi della maggior parte del loro movimento in avanti e rallentare il decente usando l'energia cinetica accumulata nei rotori. Se fatto perfettamente, l'atterraggio sarà abbastanza delicato. Lo fanno eseguendo una fiammata, alzando il naso verso l'alto, al momento giusto. Ciò avrà anche l'effetto di trasferire parte di quella energia dalla quantità di moto in avanti nel rotore principale, facendolo ruotare più velocemente, il che consentirà ulteriormente un atterraggio regolare. Poiché il flare avrà spesso bisogno di essere un po 'drammatico, la parte difficile qui è assicurarsi che la parte posteriore dell'elicottero non tocchi il terreno. Idealmente il pilota esegue il flare (si spera che si fermi quasi tutto il movimento in avanti e il rallentamento del decente a quasi nulla), quindi livella il muso appena prima del touchdown.

L'autorotazione può sembrare una cosa abbastanza complessa e difficile da fare, ma secondo un istruttore di cui ho brevemente parlato, non è poi così difficile se paragonato ad altri aspetti del volo di un elicottero. Infatti, ha affermato che la maggior parte degli studenti ha molti più problemi quando per la prima volta cercano cose come in bilico, rispetto a quando cercano per la prima volta un atterraggio senza potenza. Certo, questo è parzialmente dovuto al fatto che gli studenti non provano gli atterraggi di autorotazione finché non sono vicini alla fine del loro allenamento, quindi sono più abili di quando provano prima molte altre manovre, ma comunque. Apparentemente non è nemmeno così difficile come sembra e la maggior parte dei problemi che gli studenti hanno appena derivano dall'essere nervosi a scendere ad un ritmo più alto del normale.

Puoi vedere un video di qualcuno che esegue un atterraggio di autorotazione quasi perfetto di seguito:

Fatti del bonus:

  • La parola "elicottero" deriva dal greco "elica / helikos", che significa "spirale / svolta" e "pteron", che significa "ala". Ciò a sua volta ha dato origine alla parola francese hélicoptère e poi all'elicottero inglese. La parola hélicoptère fu coniata nel 1861 da Gustave de Ponton d'Amécourt. La prima istanza documentata di questo termine si trovava in una domanda di brevetto depositata nell'aprile del 1861 in Francia per un elicottero con motore a vapore, inventato da Gabriel de La Landelle.
  • Prima dell'invenzione della frizione a ruota libera, quando i motori fallivano sugli elicotteri ciò congelava i rotori, il che ovviamente faceva in modo che l'elicottero stesse cadendo più o meno come una roccia.
  • La più lunga autorotazione registrata fu raggiunta nel 1972 da Jean Boulet che stava tentando di stabilire un record di altitudine in un elicottero, cosa che fece e che si trova ancora oggi. Riuscì a raggiungere i 40.814 piedi quando il suo motore morì a causa del freddo estremo (-63 ° C). Si è quindi auto-guidato fino a un buon atterraggio sicuro.
  • Boulet aveva originariamente voluto atterrare il suo elicottero Lama sulla cima del Monte. Everest (29.029 piedi) per dimostrare le sue capacità, ma non ha potuto ottenere l'autorizzazione a farlo, così invece ha deciso di andare per il record mondiale in altitudine in un elicottero, che ha raggiunto come descritto.
  • Esiste in realtà un tipo di sedile unico, l'elicottero ultraleggero personale progettato per volare usando sempre una lama principale autorotante. Questo elicottero ha un motore montato sul retro con un'elica, proprio come un normale aereo con un motore posteriore. In cima c'è un rotore a rotazione libera collegato a nessuna fonte di alimentazione, posizionato in un angolo "inclinato in avanti". Questi velivoli decollano molto come un aereo normale, anche se di solito non richiedono quasi la stessa pista di atterraggio del vento generato dal motore posteriore abbastanza vicino da consentire alla lama di autorotazione in alto di ruotare velocemente abbastanza da decollare. (Personalmente ne ho visto uno in un airshow decollare quasi dritto con un vento in testa che lo aiuta un po '). Se il motore posteriore muore in questi, possono essere atterrati in sicurezza tramite lo stesso metodo di autorotazione utilizzato nei normali elicotteri.

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